YZF-R3 フロントブレーキ交換（サンスター ET403／ベスラ）
YZF-R3 のカスタム記録のうち、ブレーキ系です。ディスクローターとパッドピンは、YZF-R25で使っていたものをYZF-R3へ移設しました。ブレーキパッドとローターの固定ボルトは新品で用意しています。
サンスター プレミアムレーシング フロントディスクローター
ローターはサンスター プレミアムレーシング（品番ET403）のフローティングタイプに交換しました。アウターローター（摩擦面）とインナーローター（キャリア）を別部品にして、ピンで浮動状態に組む構造です。表面はホール＆スリット加工です。
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| メーカー | サンスター（SUNSTAR） |
| シリーズ・品番 | プレミアムレーシング ET403 |
| 外径 | 298mm |
| 板厚 | 4.5mm |
| パッド当たり幅 | 35mm |
| 構造 | フローティングピン式（ホール＆スリットタイプ） |
| メーカー希望小売価格 | 46,200円（税込） |
※ 品番・寸法・価格はメーカーの商品説明にもとづく。価格は2026年7月時点のもので、将来変動する可能性があります。製品情報は サンスター公式の商品ページを参照
実測では、純正新品時とほぼ同じ厚さだった
カタログの寸法が実物とどれだけ合っているか、外した純正ローターと並べてノギスで確かめました。
板厚は純正4.63mmに対しサンスター4.60mmで、実質同じです。サービスマニュアルの純正新品時スペック（298.0mm×4.5mm）とも近い値でした。
一方で、パッドが当たる部分の幅だけは、純正37.24mmに対しサンスター35.00mmと2.24mm狭くなっていました。サンスターのカタログにある「パッド幅35mm」と実測値がそのまま一致します。板厚はほぼ変えず、接触面積を絞るだけでなく、インナーローターの素材もアルミに変えて軽量化してある設計だと分かります。
外観では、フローティングピンの色で純正とサンスターを見分けられます。純正はリベットが銀色、サンスターは黒色です。インナーローター（キャリア）の形状も違います。
インナーローターはアルミ、摩擦面はスチール・SUS系
| 部位 | サンスターET403 | 純正 |
|---|---|---|
| フローティングピン | 黒アルマイト（アルミ） | ― |
| インナーローター（キャリア） | 黒アルマイト（アルミ） | スチール系 |
| アウターローター（摩擦面） | スチール・SUS系。メーカーはディスク専用のステンレス素材と説明（グレード非公開） | スチール系 |
※ 部位ごとの材質は同梱パンフレットおよび実車での確認にもとづく。摩擦面の素材説明はサンスターエンジニアリング公式サイトを参照
ブレーキパッドはレース専用（ベスラ VD-289WX）
パッドはベスラ（Vesrah）Racing WXシリーズ VD-289WXに交換しました。パッケージには「この商品はレース専用のため、公道での使用はできません」と明記されています。
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| メーカー | ベスラ（Vesrah）Racing WXシリーズ |
| 品番 | VD-289WX |
| JAN | 4544540040400 |
| 適合（パッケージ表記） | YZF-R25（14-20）／YZF-R3（15-20）／MT-03（15-20）／X-MAX250（16-20）／MT-25（15-17） |
| 製造 | 日本製 |
| 販売元 | タカラ株式会社 |
※ 適合・製造・販売元はパッケージ記載にもとづく。製品情報は ベスラの商品ページを参照
外した純正パッドは、公道での慣らし走行の時点でほとんど減っていませんでした。
パッドピンも交換した
パッドを固定するパッドピンも、純正から交換しました。両端のベータピン（パッドピンの抜け止め）は、DIZZY CLUB のステンレスワイヤー（線径0.57mm）でワイヤーロックしています。前後のパッドピンを交換した経緯と使用部品は YZF-R3 パッドピンカスタム（前後の交換記録） にまとめています。
ローター固定ボルトも新品（K-PIT）に交換
ローターを留めるボルトも、キタコ（KITACO）のK-PITブランドで新品に交換しました。
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| メーカー | キタコ（KITACO）K-PIT |
| サイズ | M8×25 P1.25・ヤマハタイプ（純正同等品） |
| 品番・数量 | 70-500-73101（3本入り）× 1／70-500-73001（1本売り）× 2 |
| 合計本数 | 5本 |
※ 品番・サイズはメーカーの商品説明にもとづく。製品情報は キタコ公式の商品ページを参照
ボルトが1本だけ外れず、炙って外した
純正ボルトを外すとき、1本だけ固着して外れませんでした。バーナーで炙って加熱し、ネジロック剤を軟化させてから外しました。
ネジロック剤は LOCTITE 222（低強度）で組み直した
外した純正ボルトのネジ穴には、赤いネジロック剤の残りがありました。ディスクローターはこの先も外すことがある部品なので、ネジロック剤は緩み止め程度と考え、低強度の LOCTITE 222 で組み直しました。
作業の順番は、古いネジロックの残渣をネジ穴から除去し、M8 P1.25のタップでネジ穴をさらってから、新品ボルトに LOCTITE 222 を塗布して締め付けています。
締め付けは23N·m、対角線上に数回に分けて
フロントブレーキディスクボルトの締付トルクは23N·mです。サービスマニュアルはネジロック指定に加え、数回に分けて対角線上に締め付けること、ディスクは面取り側が内側を向くように取り付けることを指定しています。
キャリパーはフロントタイヤの脱着で干渉するため、事前に外して保持しています。戻すときは仮締めした状態でブレーキレバーを数回握って芯出しをし、35N·m で本締めします（フロントアクスルシャフト交換と同じ手順）。締め付けトルクは YZF-R3/R25 締め付けトルク一覧 にまとめています。
フロントアクスルナットも純正を再使用
ローター交換にはフロントホイールの脱着が伴うため、フロントアクスルナットも外し、純正を再使用して 52N·m で締め直しています。
このナットはフランジ付きセルフロッキングナットです。緩み止めは脱着のたびに効きが落ちるので、トルク管理は再使用の理由になりません。次に外したときは新品へ交換します。
ブレーキ各部を扱う条文（7-3-7）
装備の基準として参考にしている MFJ国内競技規則2026 付則11「JP-SPORT技術仕様」には、7-3-7「ブレーキ」という節があります。ここは「レースのために変更、改造、チューニングが許可される部分」に置かれた節で、変更を明文で認めています。公認車両の状態維持を求める 7-3-9-2 のフロントアクスルとは扱いが異なります。
| パーツ | 条文 | 規則側の扱い |
|---|---|---|
| ブレーキディスク（ローター） | 7-3-7-4 | 変更可。ただし外径・ベンチレーションシステムは公認時のまま維持。インターナルベンチレイテッドディスクは不可 |
| ブレーキディスクの材質 | 7-3-7-5 | 交換品は鉄（SUS含む）のみ認められる |
| ブレーキパッド | 7-3-7-1 | 前後とも変更可 |
| βピン（パッドピンの抜け止め） | 7-3-7-7 | 交換可。ワイヤーロックが必要 |
| ブレーキキャリパー・マスターシリンダー | 7-3-7-6 | 公認時のまま（変更不可）。同じ条文の第2段落は ABS のユニット・ECU の取り外しを認める（ABSキャンセル） |
規則の用語「βピン」は、この記事で使っている「ベータピン」と同じものです。
材質については、インナーローター部が純正のスチール系からアルミに変わっています。7-3-7-5「鉄（SUS含む）のみ」が摩擦面だけを指すのか、インナーローターを含むディスク全体を指すのかは条文上明確でなく、読みが分かれます。適合・不適合と断定できる材料ではないため、事実と条文の関係だけをここに書いています。
部品ごとにどの条文が当たるかは YZF-R3カスタムの規則一覧に並べています。
※ 条文は MFJ 国内競技規則 2026 付則11 JP-SPORT技術仕様（PDF）を参照
フロントブレーキのインプレ
制動力が上がり、コントロール性も良くなりました。インナーローターが純正のスチールからアルミになったことで、軽量化も体感できます。
フロントアクスルナットの脱着は、フロントアクスルシャフト（KOOD クロモリ）＋アクスルカラー（DOG HOUSE） の記事でも扱っています。